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一场“失败”的罢工

2025年的最后一天，印度全国范围内，超过4万名外卖骑手发起了一场“失败”的罢工。

之所以说失败，是因为这场罢工并没有实现一开始的目的——印度外卖员们希望，在除夕夜订单激增的时刻停工，就可以让平台面临有订单无骑手的困境，这样就顺势能施压平台撤回此前推出的“十分钟准时到达”业务。除了这一核心要求外，外卖骑手们也有其他诉求，包括希望平台可以提供更多的安全和收入保障等等。

未料，平台公司使出冷热两招：对罢工冷处理，对骑手诉求置之不理;同时抬高客单“市场调控”价格，吸引骑手继续接单，减少需求以应对运力不足。结果是：参与停工的骑手并不足够——业界估算认为，印度每月活跃的外卖骑手大概有70-80万人。4万人罢工并不能起到足以瘫痪新年配送的作用。也因此，印度各大外卖平台的新年配送业务没有遭遇太大的影响。

胜券在握，印度最大点评和外卖平台之一的Zomato的创始人格亚尔(Deepinder Goyal)元旦当天还在推特(X)上嘲讽罢工骑手。

他写道：“Zomato和Blinkit(Zomato旗下的日用百货配送)在昨天创下了新纪录，没有被过去几天嚷着要罢工的人影响。地方执法机构帮助我们控制了这群混蛋的影响。最后，我们平台上的45万名合作伙伴总共完成了630万名客户的750万份订单——是史上新高。”

针对罢工骑手开出的条件，他说：“大家想想吧，如果一个系统本身不公平的话，怎么可能持续吸引人们加入并且作为职业选择呢?”

他口中的“合作伙伴”就是外卖骑手，说明在劳动关系上，骑手并不被视为平台的雇员。而这也意味着，平台对发起停工、罢工的骑手“秋后算账”非常容易——印度的劳动法规保障雇员的罢工权益，所以雇主不能因为他们罢工就开除或解约。但骑手因为没有劳动合同，就不享有这样的权益。

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劳动者对平台经济的

“一战再战”

尽管失败，但2025年，印度的平台经济劳动者已经发动了多起罢工，而且多为近年来新成立的不同领域的平台工人协会发起。比如在年中，特伦甘纳邦的家政平台女工们就发起过一场罢工。这既说明在劳动权益难以保障、劳动者难以组织的印度平台经济中出现了组织化的新趋势，也说明印度平台经济的劳动状况实在糟糕，以至于平台工人再难也要费力组织起来，为自己争取更多的保障了。

那么，作为一个有14亿人口的发展中国家，印度的平台经济是什么样的呢?

和世界上大多数国家类似，印度也是近年来才出现了雨后春笋般的各种平台。而且，这些平台，也都是随着新冠疫情才不断壮大的。

以其中的巨头Zomato为例，这家平台成立于2008年，最初叫做“吃货港湾”(FoodieBay)，是一家餐厅点评网站。2010年它改作现用名Zomato，继续在全球各地推出点评业务。到了2015年，Zomato开始试水餐饮外卖服务。一开始它只是和其他外卖平台合作，直到2017年才拥有了自己的车队。到了2020年疫情期间，Zomato抓住印度各邦宣布社交隔离的时刻快速扩张——一面收购了优步外卖(UberEats)的印度业务，另一边开始经营日用杂货配送。到了今年，Zomato已经是印度最大的外卖平台，在餐厅外卖中占据58%的市场份额。

为什么疫情能如此助推Zomato的扩张呢?一方面是因为人们被隔离后的外卖需求，另一方面也是疫情沉重冲击了印度经济，出现了大量的失业人口。欧美媒体在除夕夜的罢工时刻采访了不少印度街头巷尾的外卖骑手，其中不少人都说自己曾经是个体户或者小生意人，在疫情中现金流崩溃，原本的小店铺经营不下去，只好来做骑手。

作为世界人口第一大国的印度，外卖巨头们的策略是加大投入、降低单价、争取垄断。印度的外卖订单价格相当低廉。数据显示，Zomato平均每单配送费大概是12.5印度卢比，差不多人民币1元。去掉分给骑手的部分，单笔外卖的收入不可能养活巨大的外卖平台。那么企业要怎么维持运营?一方面，是要依靠餐饮业的平台费用——做外卖业务的餐厅每单要给Zomato15%至30%的佣金;另一方面，则是依靠不断的投资——人们预期Zomato这样的平台在达到全印度超大市场的某种垄断之后，只要开始抬价就能赚得盆满钵满，于是非常乐于相信Zomato的未来。

有一个疯狂的数字可以证明这一心态：到2026年1月，Zomato在印度股市的市盈率达到了超过1400倍。即使在市盈率偏高的全球互联网公司中，这一数字也一骑绝尘：同时期微软、谷歌等企业在美股的市盈率都不超过40倍。在中国，美团这样的外卖巨头，市盈率也不到30倍。

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小商家批量倒闭

骑手池源源不断

这种低价换市场份额策略对拥有巨大融资的平台而言是一种“阵痛”，但对印度的中小企业以至于个体户来说，日子就不那么好过了。2024年印度网上的一个热门话题是，传统上夫妻经营的那种杂货店正在快速崩溃。单单是2023年，这类杂货店就倒闭了超过20万家。而同时期，外卖/网购平台的订单数以每年超过200%的速度暴涨。当时一些印度媒体就指出，传统印度小店的生意特色是快速配送、价格低廉。这些特点在大平台时代，遇到Zomato这样的平台为了争夺市场而采取的不惜成本的“掠夺性定价”，只能是一败涂地。

于是，在印度，网购和外卖平台推动着一场不断加速的循环——外卖和配送平台日益兴起，并且为了在印度庞大的市场中占据垄断地位而不断压价;压价让一大批小店和小老板们竞争不过，变成失业群体;这群人又很难找到或者从事体力劳动/坐班工作，其中很多人就顺势被平台吸收，成为了自己买摩托车和平台“合作”的外卖骑手。

在印度，平台化似乎已是不可阻挡的趋势。据估算，2025年印度有超过1000万网络平台工人。而据印度国家转型委员会(NITI Aayog)预测，到2030年，印度的零工经济从业者人数将快速增长至约2400万人，其中大部分都将是平台工人。

在这样的“充足供应”的劳动力背景下，Zomato创始人那番“如果系统本身不公平怎么可能持续吸引人来工作?”的言论，就是妥妥的“何不食肉糜”了。也正是因为这样的买方市场，印度外卖骑手们面临的，是日渐加大的配送压力和收入压力。

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超长工时危及交通安全

媒体采访显示，在印度大城市每天工作约15小时的骑手，一个月的收入大概能达到2.5万卢比(约2000元人民币)，略高于印度的平均工资。但考虑到骑手要自负摩托车的费用和油费，还要自掏腰包购买保险，承担事故医疗费用，这样的工资就显得并不是很有吸引力了。那么多人愿意从事这样的工作，也只能说是市面上的选择本就不多。

安全和事故是许多印度骑手都关注的议题。这和平台压缩每一单的送达时间非常有关。骑手们抱怨：现有的送达目标已经让他们屡屡闯红灯、违规、冒险、疲于奔命。“为了按时完成任务，我们必须加速再加速。如果不够快，就没法准时送达。我接到订单后，满脑子想的都是赶快赶快，这样才能接更多订单。”

此次罢工的印度骑手们提出，平台新提出“十分钟送达”，是为了争夺市场不顾骑手的安全。而一旦出了责任，他们又没有劳动合同，平台方只是把他们当作“加盟承包商”来对待。在印度国会参议员Raghav Chadha和骑手们的一场会面中，骑手们提出，他们很担心安全问题，尤其是在巨大的时效压力下受伤、摔车，之后又没有保障。

除了安全和时效问题之外，此次罢工中，印度外卖骑手们还提出要增加每单收入——因为他们自行支付的燃油价格正因为国际油价波动在不断上升。他们还要求企业的投诉和封禁机制要透明——一些虚假投诉也会导致骑手被封号，而申诉则很困难。组织罢工的两个协会——印度网约运输工人联合会 (IFAT)和特伦甘纳邦零工和平台工人联盟(TGPWU)将这些机制称为“算法剥削”。

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合同工人还是个体户？

零工经济在印度倒并非新事物。自独立以来，印度正规就业岗位一直远无法满足需求。大量民众只能在各种零工中寻找收入来源。但和此前的零工经济不同的是，新的平台零工经济以正规的大公司形式存在和经营，又避开了此前对正规大公司的监管和许多约束。其中的从业者也很难再像以前家族生意、社区生意中的零工一样，有更多的灵活性，也不会再有太多机会得到非正式网络的支持了。

在印度，近年来出现了好几个零工行业的工会组织。这次发动骑手行动的特伦甘纳邦零工和平台工人联盟(TGPWU)和其他几个工会，此前就发起过网约家政工人和网约车司机的抗议活动，反映平台待遇过低、种姓和身份歧视问题。

在印度，外卖平台还尝试讨好上层种姓——2024年Zomato一度推出“素食专送”业务。骑手们认为这将会带来对种姓和宗教身份的歧视——被认为“不洁净”的人会被排除在专送队伍外。在工会和社会的抗议下，Zomato最后取消了这一业务。

平台工作本身的性质，使得零工经济经常被认为难以组建员工协会和工会组织。印度的这类协会针对这一现实的做法，是更多通过社交平台来活动和连接工人，比如运用短视频线上宣传职业安全意识、所得税申报、社保注册等等知识。与此同时，它们也为骑手争取线下的“休息点”，并将线下连接、收集和反馈问题作为线上宣传之后的跟进措施。

TGPWU在2025年发布的一份报告显示：62%的受访零工工人表示工会的工作或多或少带来了好处，包括提供了一个表达诉求的平台、打破了个体劳动者无法和平台方对话的局面，等等。

很多人都提到，根据印度早在半世纪前的法律判例，平台零工其实完全应该算是正规雇员。1947年的一例印度最高法院判决就指出，“独立承包商”和雇员最大的区别，是后者没有办法决定自己的工作内容和形式——做什么具体工作，如何做这件具体工作都不能自己决定。从这个角度来说，算法和平台APP其实符合这一定义。但在互联网平台经济问题上，印度政府和司法部门其实都“装作看不到”这样的先例。

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平台已被约谈

此次印度骑手们的行动也不能算完全的“失败”，在取消“十分钟送达”业务的诉求上，骑手们获得了一点成果：1月13日，印度媒体报道指出，印度中央政府已经约谈了多家外卖平台，要求不要再做“十分钟就送到”等宣传。不过，政府似乎仅仅要求平台不再宣传时效，而非完全取消这类服务。这意味着外卖员们的胜利仍然有限。

此外，随着近年来类似的停工事件增加，加上骑手和平台零工的各种协会推动，印度中央政府虽然没打算承认骑手们是平台的“雇员”，但也正在考虑推出将平台零工纳入社保和规管的计划。一些邦(省)一级的地方政府，则已经立法或正在准备将平台工人纳入法律保障。

其中，拉贾斯坦邦已经立法，卡纳塔克邦等几个邦则已经进入立法程序。这些立法的共通之处，是都规定了平台要拿出每单收入的1%到5%左右，为骑手建立保障基金。此外，多数立法也规定企业要为骑手提供完整合同，并且在政府登记备案。尽管这并非雇员合同，福利也相当微薄，更有执行中的落地问题，但其中的思路，倒是和新加坡等地的近年来的平台经济管理立法实践有类似之处——即把平台劳动视为一种类似雇佣的状态，并且要求其中的平台企业承担一部分的强制社会保险责任。