网站编者按

当一家自媒体基于事实，揭露了北汽公司内部存在的普遍性加班现象——这实质上是资本为榨取更多剩余价值而延长绝对劳动时间或强化劳动强度的当代体现——资本的反击便迅疾而凌厉。它并未通过公开的辩论或事实的澄清来回应监督，而是直接动用其庞大的经济与法律资源，以“侵权”为名，提起了高达100万元的天价索赔（详情链接：《发文指出北汽也加入加班潮后，我司被他们告了……》）。这已经不是一起普通的民事纠纷，而是一次值得深入剖析的阶级权力演示。

诉讼行为的目的，远不止于赢得个案的胜利。其首要目标在于惩戒：通过对揭露者（一家微小的一人公司）连同发布平台施加巨大的诉讼压力与经济威慑，惩罚其“越界”的监督行为，企图将公共议题的讨论扭曲为不对等的法律消耗战。更深层的意图在于规训与威慑：通过制造“寒蝉效应”，警告所有潜在的监督者——无论是媒体还是内部员工——任何对资本剥削秩序（如无偿加班、过度劳动）的质疑与曝光，都可能招致毁灭性的打击。在这里，法律（尤其是侵权法与诉讼程序）并未如其表面所宣称的那般，充当保护公民权利与社会公益的盾牌；在资本权力的操控下，它轻易地沦为了实现阶级压迫的武器，来维护资本增值过程的稳定与不可质疑，并压制来自劳动阶级视角的批判声音。

这起事件清晰地表明，在雇佣劳动制度下，形式上的“法律平等”往往掩盖了实质性的权力不平等。资本可以轻易将经济优势转化为法律优势，将营收的压力转化为对舆论的压制。因此，关注此案，不只是关注一个自媒体或一家企业的命运，更是审视在当今社会条件下，剩余价值的剥削事实如何被资本的力量竭力遮蔽，以及社会监督与批判的空间正面临着何种系统性的、以法律为形式的收缩与打压。这场诉讼本身，已成为一个鲜明的意识形态剧场，上演着资本权力试图规训社会话语，以巩固其统治秩序的闹剧。

本网站对这两篇事件相关文章的转载，目的是扩大舆论声量，既对原作者基于事实为劳动者发声的立场表达支持，也对其因行使监督权而遭受打压的不公境遇表示抗议。然而，更深层次的是，此事件揭露了一个极具讽刺意味和警示意义的事实：来自个人的、温和的、仅是诉求改良乃至是呼吁合作的非对抗性的声音，竟也会招致资本的不成比例的、碾压性的、旨在彻底毁灭发声主体的残酷打击。当资本——即便是披着“国有”外衣的资本——连这种试图在体系内部纠偏、本质上并不挑战其根本统治的“忠诚反对”都无法容忍时，一切关于资本会主动执行哪怕从长远看有利于其存续、但短期内可能损益其利益的改良方案的幻想，恐怕都不过是天方夜谭。面对这一冰冷的现实，左派的批判不仅应当在舆论场上更加鲜明、锐利，无情地揭露资本的保守、反动与腐朽本质，更必须直面最根本的问题：批判的武器不能代替武器的批判。理论的彻底性必须走向实践的彻底性，如何从理论和宣传迈向根本性的、旨在改变权力结构的团结、组织与行动，是摆在所有关切共产主义事业的人们面前，紧迫且无可回避的历史使命。

夯工作时长推出的新车，既没有带来创新，也没有取得市场认可。

车海战术、缩短车型开发周期由吉利发起，奇瑞成重要追随者，如今这股行业风气也影响到了相对“佛系”的北汽。近两年的北汽，“986”已经成为很多研发工程师的常规工作作息，更有甚者，达到“9117”，除了睡觉，其它时间基本贡献给了单位。

如此内卷，并没有换来新车的热销，大多数车型市场表现都相对沉寂。虽说车型变多了，北汽整体销售数据、高管们的业绩更拿的出手了，但相应的代价是——牺牲基层研发人员的个人时间。

大大牺牲个人时间

7月末，正值车企放高温假时期，李萌所在的北汽研究院科室，一周人均加班达到20小时，其它科室甚至有人一周加班时间达到50小时。

现在的李萌，早九晚八已经是常态，项目紧张的时候，甚至早9点到晚上11点都在公司上班。这种工作节奏，对于已婚人群来说，几乎没有多少时间可以留给家庭。

和一些人们所想的加班时候可以摸鱼、表演式加班不同，北汽推新节奏加快后，在人员数量不变情况下，赶流程只能夯时间。

而落到具体员工个人身上，很难对这种加班风气“say no”，因为若是频频拒绝加班，不仅升职加薪此类事项不会落到自己身上，还会被上级认为工作态度有问题。

对于很多员工来说，加班并非那么难以接受，若能多劳多得，大家也乐于加班。如互联网大厂字节跳动，能为周末来上班的产研岗位人员提供双薪，很多毕业生在周末无活动安排情况下，也愿意去上班多赚取生活费。

如今的北汽情况已有所不同，李萌已在北汽工作10余年，她当初刚进入北汽的几年还能拿到加班费，后来，北汽研发部门也变成了无偿加班。

对于不算卷的北汽为何工作强度也变得如此之高，北汽一位高层对《车圈纪事》说到：“现在行业整体都很卷，我们也只是跟随者，现在汽车开始消费电子化，研发周期缩短，过去要24个月，现在要18个月，为赶进度只能加大工作时长。”

加班未换来车型成功

通过多出车型在市场上找存在感，成了部分车企的普遍做法，北汽也不例外。李萌告诉《车圈纪事》，目前算上只是配置更新的小改款在内，他们在研车型一共有40多个，当前着重开发的是一款MPV产品。

2023年之前，极狐旗下只有阿尔法T、阿尔法S两款车。如今，极狐在售车型共有6款，后续极狐S3、极狐T1也会开始正式售卖;2023年后，加上增程式，北汽越野新出车型也达到了4款。

根据官方公布数据，今年上半年，极狐共销售5.5万辆，同比增长211%。虽然销量数据颇为亮眼，但眼下的极狐，仍然面临与三年前同样的问题，旗下无一款今年以来平均月销超过4000辆的车型。也就是说，尽管推出车型多，但是无一款能够热卖。

类似的问题也出现在2022年后的极氪与奇瑞品牌身上：虽说问世的新车多，但却没有一款能够走量。相比之下，有着更多互联网基因的理想与小米开发新车更为克制，新车型热卖的几率远远大于上述提到的几家车企。

那么问题来了，既然新推车型并没有带来可观的效益，那么是否有必要发起、或是跟随去卷工作时长?能否减少车型的开发，相应给员工留出更多个人时间、留给家庭的时间?

内卷式竞争何时终结？

2024年，全国共推出202款新车，以“车海战术”获取存在感的同时，新车淘汰率也相当高，只有6%的新车才能达到月销破5000。尽管大部分新车都未能获得市场认可，但到了2025年，国内车企产品迭代反而进一步加快，仅上半年，全国推出的新车就有150款。

车圈人工作时间延长，是因为所在企业推新车数量更密、节奏过快，但结果却是——员工如此牺牲个人时间加班开发出来的新车，却未能在市场上激起水花，很快就失去关注度。而在行情下行环境下，全中国每年是否需要如此多新车?

不可否认，比亚迪掀起的插电混动技术、华为引领的智能化技术，的确加强了中国汽车品牌的竞争力，让中国车企在全球相关领域都获得领先优势。但如今车企开发的新能源车，三电系统已经平台化，更多只是智能化、内饰的升级，创新也只是在使用场景方面这类微创新。

也就是说，无论是汽车行业层面还是所在企业层面，北汽员工密集加班所开发的这些新车，并未有太多实质性的创新。

如此一来，推新数量和步伐加快意义又何在，莫非正因为自主品牌亏损、新车销量不佳，才更要推新显示这家企业、尤其是企业领导层有所作为?

不过客观来说，内卷是目前汽车行业普遍问题，北汽只是跟随这种风潮。“得大家都不卷才行，其实内卷消耗的是整个社会”一位车企内部人士感叹。

不同于人员流动性较大的民营企业，李萌说她十几年来没想过离开北汽，是因为这里有相处十几年的同事，大家彼此互相帮助，同事们关系和谐，让她很有归属感。

更讲究合规性、人性化的国企，员工每天感受到的并不是冰冷的竞争，还有同事间的互助互爱、自己不是超出一定年龄就被驱赶走的工具。但在工作时间安排上，也是否能贯彻人性化，率先对不理性的行业内卷说“不”?

(文中李萌为化名)​​​