我用几个周末的时间，间断对几个网约车司机做了采访，收集了一些有关网约车行业的数据信息。也在与司机们的接触过程中，通过问询请教、吃饭帮忙、交友畅谈等方式，记录了若干网约车司机的一些基本情况和生活内容。我接触的几个司机都是上有老下有小的中年人，故通过和他们的相识与了解，我们或许可以看到身处社会中坚的中年人的一个生活缩影。今将个人见闻和所得材料整理成本篇文章，仅供大家了解网约车行业做个简略参考。

我本人平时就有和人攀谈闲聊的习惯，之前打车也没少和网约车司机聊天。出于对社会该行业的好奇及个人写文章的爱好，故有此篇文章。无其他引申义，请大家勿过度解读。文章题目中的“行业生态”泛指网约车中的快车/特惠快车接单模式。由于个人原因及时间关系，专车、顺风车等接单模式不在本次调研之列。

一、司机基本信息、入行原因及收支情况

我接触的几个网约车司机，他们的年龄区间在38-57岁之间。入行时间在3-8年不等。入行原因包括但不限于36岁被公司裁员、之前就是开车的，网约车兴起之后转入该行、因家庭原因需找个不受时间约束的工作、其他工作有学历年龄限制等等。由于文章篇幅有限、且司机工作内容大抵相同，本节我们不对所接触的数个司机的基本信息一一详述。而以几位师傅差不多的工作时长和收支情况做举例阐述。

除家中有事或车辆保养检修等特殊情况外，司机每天出车(在线)时间段一般为早七至晚八。刨去中间一个半小时的车辆充电时间，一日工作时长为10-12个小时。在一个月一天不休的前提下，日跑单流水在260-300元之间，月跑单流水可达8000-9500元。若月内有节假日或过年前后等情况，跑单流水或可达万元左右。我们这里所说的“跑单流水”，是指平台抽成以后，司机实际到手的税前数额。

跑单流水并不代表净收入。运营成本的支出项目繁杂且琐碎，其中通用且必要的成本支出，包括但不限于车损、充电、保险、挂靠费等。“车损”占大头。运营车辆的“车损”和一般家用车辆不同。家用车辆的车损是指在日常使用过程中，车身及零部件等的磨损及老化损耗。而车辆一旦进行了营运注册，不管车身及零部件情况是否老化故障，只要行驶里程达到六十万公里或使用年限超过八年，就必须强制报废。且报废标准以里程优先，年限其次。哪怕三年跑了六十万公里，也必须强制报废。不过据问询得知，当今网约车的年行驶里程在十万公里左右，一般开六年左右，即到达报废标准。

近两年纯电车价格下降了，前两年的纯电车辆价格一般在11-14万(实际到手)之间。我们以十二万计算，开六年后报废，每年的车损在两万元左右。月均近两千。充电按公共充电桩峰谷电价的最低浮动，即0.52元/度计算，每天充电需花费三十多元。月充电花费一千元。车辆保险在七八千每年，根据保单数量或有上浮动。按七千五计算，平摊到每月有六七百元。

网约车司机每年需付给第三方租赁公司两千四百元的挂靠费。这个“挂靠费”是必须出的。根据相关政策，司机个人往往无法直接申请运营所需的“车证”，必须通过一个有资质的公司主体来操作。司机作为挂靠者，每年需支付管理费来获得营运资质和相关服务。这一项，平摊到每月有二百元。

除此之外，车辆的保养费每月在二百元左右，一年一次的换胎费用在一千多元，平摊到每月也有二百元。车损两千，充电一千，挂靠费保养费换胎费各二百元，再加上年审、违章、洗车、手机流量等硬性支出，这些看得见的运营成本每月近四千元。也就是说，只要车辆动起来，每月就有四千元的固定开支。若本月跑九千流水，扣除固定运营成本以后，纯到手有五千块。当然，这些是要去除人力及时间成本的，司机师傅们也一般不把人力、时间等成本计算在内。他们说，干这一行的，算车算保险是必须的，要是再算自己投入进去的东西，就没意义了。

司机师傅们在一般月份净到手有五千，节假日多的月份净到手有六千。但前提是车是自己买的，若是租车去跑，一天的租价在110元，月租价在三千多块。如果这样算，就必然要通过更多的加时跑单来保证收入了。当然，司机师傅们的工作时间及收入情况，受系统算法的制约严重，这一点，在文章第三节会有详述。

我在采访的六个司机当中，只有一个司机迄今每月仍在还着车贷。他开的是一辆2023年花十四万六买的吉利几何，首付五万，分期三年，月供两千六，还有半年还清。如加上每月两千六的固定成本，他每月的净收入就只有两三千元了。当然，这位司机师傅的情况比较特殊，后文会对他家庭变故情况进行叙述。

二、司机实际工作中的成本控制与规则博弈

据采访得知，司机师傅们要在六点半，赶在早高峰之前出车，就需要在五点半左右起床。有的司机师傅的起床“分两次”，三四点起床一次，五点半再起一次。前一次起床是为了下楼给车辆充电，凌晨两点至六点之间为低谷电价，是公共充电桩一天之中最为便宜的时段。比平谷时段可省七八元钱，比高峰时段可省一半电费。一般的司机都会在下午两点至五点间充电，该时段也为低谷或平谷电价。若在该时段遇到连单或跑到偏远郊区的情况，来不及充电，就需要早上起床充电，或是忍痛在高峰期充电了。

司机们早上或来不及吃饭，或简单吃一点干饭。这里的“干饭”是实指，就是吃尽可能干的、水分不多的饭。汤是断然不敢喝的，顶多喝两口。原因无他:自七点跑早高峰开始，到下午两点午高峰结束，中间基本没有时间上厕所，条件上也不允许。遇到刚好没单，且刚好可以停车，又刚好旁边有公共厕所的时候是非常少的。喝水少且憋尿时间长，让许多司机小则会便秘，大则出现肾结石或泌尿系统的问题。不过这也是职业特性，属于无可避免的问题。

中午跑到午高峰结束，在两点到五点间低谷时段给车辆充电的同时，司机师傅们会简单吃个午饭。一般都是在路边摊，或是吃熟悉的司机快餐，十块钱吃一碗面，或是吃一碗赠两个馒头的大锅菜，就解决了午饭。之后或趁空疏散疏散腰腿，走走路缓缓神，或是回车上短暂打个盹，就继续下午的接单跑车了。

网约车平台会要求司机在每接单四个小时后，“强制休息”二十分钟。这里的“强制休息”需要加双引号，严格上来说是“停止派单”，并不能达到保证休息的效果。倒不是司机不愿意休息，对于司机来说，少休息的那二十分钟，也就只能多跑一单七八块钱的起步小单。师傅们也知道，若是因为长时间不休息而导致疲劳驾驶，那更得不偿失。

“不休息”是有两个原因:一是在停止派单时，车辆若是处于非闹市区，司机会趁这二十分钟，把车辆往易于派单的居民区/商业区开，把车开到那里。等到平台继续派单时，直接接到单而不用等单的概率要大不少。二是一些司机会用俩手机，用俩平台同时接单，一个平台因为“强制休息”不派单了，就用另一个平台接。第一种情况较为普遍。

晚上八点以后，晚高峰结束，大部分司机就会结束一日工作，回家吃饭，晚上的汤就能放心喝下了。一位司机师傅告诉我，他干这行多年，虽说早出晚归，生活规律，但一天中能自主支配的时间不多。上小学的闺女即使天天回家住，他却有时候一连好几天见不着面。他感慨说，人这一生啊，不是看能活多长时间，而是看在活着的时候，有多少时间可自主支配。自主支配的时间大于身不由己的时间，就是幸福。

三、系统“算法黑箱”的表现及对司机的影响

1.平台抽成问题

2022年，交通运输部推动“交通运输新业态平台企业抽成‘阳光行动’”，旨在解决网约车行业抽成不透明、过高的问题。到2022年7月28日，交通运输部在例行新闻发布会上公布了阶段性成果，明确指出：目前，网约车各主要平台公司的抽成比例上限多在18%至30% 之间。在当时，几家主要的网约车平台公司都按照要求，公开了计价规则和抽成比例上限。因此，30% 这个数字，是基于官方公布的各平台承诺的上限范围，从而成为行业公认的一道“红线”。

在实际接触网约车司机了解后发现，翻遍诸多订单，最高抽成比例也不过在26.9%，绝不会超过国家规定的抽成红线。平台在每单的收费明细页面，显示月均抽成比例为19.5%，下方还有小字，即在本月跑够50单后，将在下月返还月均抽成超出25%的部分。但司机笑说，就根本不会出现返还超出抽成部分的情况，因为按照他们(平台)的计算方法，无论如何都不会超过25%，这是因为平台算法中存在的“两个不透明”和“一个太透明”。

所谓的“两个不透明”，是指特惠/一口价订单的实际行驶里程数不透明、聚合平台可能存在的二次抽成比例不透明。特惠/一口价订单比一般的快车订单要便宜几块钱，但因更实惠且有优惠券的原因，打车的人也不少。特惠订单在司机栏不显示公里数，司机无法通过该订单的实际行驶里程，去计算到手价格是否合适(一般是0.9-1.2元/公里)。当订单通过打车软件等“聚合平台”，被转卖给其他中小网约车平台时，可能经历二次甚至多次抽成。尽管单一平台抽成可能未超30%，但司机最终被抽取的总费用比例可能高于30%，产生“阴阳账单”。

这两种“不透明”的另一表现方式，就是有些平台，将吸引乘客的优惠券的成本，转嫁给司机，即从司机的里程费中扣除，这变相降低了司机的实际收入，使其感觉实际抽成比例高于平台显示的数字。

“一个太透明”指的是平台针对单量大小的“动态抽成”。比方说，针对三十元以上的长途订单或高峰时段订单，平台抽成比例在27%左右;而对于七八元的起步价短途订单，或在运力过剩时段，则可能出现“零抽成”或“负抽成”(即平台补贴司机)现象。我们可以在司机端显示栏看到，平台显示的其月度“综合抽成比例”是不高于19.5%的。但这个“综合比例”，是将高抽成订单与负抽成订单合并计算后的结果，这自然拉低了整体比例。

由于司机对高抽成订单的记忆更为深刻，毕竟一单就抽八九块，而对于起步价订单的“负抽成”，无非才补贴了八九毛，这自然就导致了司机的主观感受，与平台显示的抽成数据之间存在显著差异。即使平台没有逾越29%的抽成红线，但这种通过掩盖不同订单结构性差异的抽成比例计算方法，让司机无法预知下一单的抽成规则，也难以验证平台公布的“乘客实付”金额是否真实，这就形成了本节标题中所说的“算法黑箱”，也自然会让司机群体普遍有“高抽成”的感觉。

2.“免佣卡”问题

所谓的“免佣卡”，是平台给司机提供的一种“优惠工具”。当然，“优惠”依然需要加引号。拿小额免佣卡举例，司机在购买这张免佣卡之后，可以在一天的几个时间段享受“免抽佣”的权利。比方说你今天购买一张6.9元的免佣卡，可享受在明天7-9、11-13、17-19三个时段接单免抽佣的特权。

但实际上，这三个时间段都是用车高峰期，路上堵的很，司机大多时间都被堵在路上，根本就接不了几单，也自然无法被免多少佣。且在这些时间段，平台还可能是故意的，给你派的单全是在市中心或商业区等堵车严重的地方，降低司机的接单效率。司机购买之后被免的抽成金额，是否真的大于免佣卡价格本身，这是存疑的。当然，因为事后你无法去验证，我们也只能说是回本存疑，而不能说是“亏本”。

除了“日免佣卡”，还有周免佣卡、月免佣卡等，都分别被标以几十到几百的价格。但据有些老司机讲述，这些所谓的“免佣卡”，在几年前都是以赠送，或以0.99元的极低价格给司机的，近年来开始抬价并单独售卖了。不过老司机们用脚投票，试错一次后就知道不怎么划算，但新手司机对规则理解不深，可能还会认为这是平台的好心营销，就会去继续购买。

3.乘客评价、服务分(口碑值)问题

乘客作为消费者，对司机的服务及车内环境予以评价是应该且合理的。乘客的评价影响司机的服务分，服务分继而影响平台给司机所派单子的数量及质量，这也是符合逻辑且理所应当的。

但在跟司机师傅的攀谈中得知，部分平台在乘客上车报过尾号后，就直接给乘客弹出有关车内是否有异味、司机是否开窗户/空调、司机是否接打电话等的调查问卷。且顾客可做的选择只有“有”or“没有”。有的顾客或是因为点错，或是因为想让司机开窗或开空调，但不好意思跟司机开口，就对平台弹出的问题直接评价。这种“碎片化投诉”，也间接影响到了司机的服务分(口碑值)。

但问题在于，司机可以看到自己的服务分降低，但因为这种问卷调查类的评价不属于“乘客投诉”范畴，而无法精确知道顾客到底想表达的是什么意见，也就自然无法对服务的疏漏予以弥补或整改。且服务分一旦因为一个“碎片化评价”降低，就需要用好几个甚至十几个好评来弥补，这就导致有些司机们不得不主动地、甚至过度地索要好评。据司机所说，他打平台客服电话，就没有一次是能直接拨通的，都是需要等几分钟甚至一二十分钟，才可能拨通，向平台反馈意见或是问题申诉，流程都较为繁琐。

四、司机的生活内容

前文提到的目前每月仍在还着车贷的司机大哥，他妻子在23年因突发脑溢血而丧失劳动能力，目前仍处康复阶段，能趋着步慢慢往前挪，但做不了活也无法走路。他为了离家近些能照顾妻子，而辞去了之前总是出差的工作，投身网约车行业。按照我们前文统计过的月流水及月支出，这位大哥在除去固定运营成本后，再扣除两千六的车贷、自己三百元的吃饭及读初中的闺女每月八百元的餐费后，基本所剩无几。好在他妻子尚能领二十三个月的失业金，每月一千九百八，可起到部分缓冲作用。也正是基于此，我给他的采访费用要比其他人高一些。做这类实地调研采访类视频，所费精力较多，所需成本也较大。

人到中年，上有老下有小，压力会陡增。我接触认识的几个网约车司机都是如此。由于工作原因，他们的生活单调乏味，虽然每天开着车在不同的地方到处跑，但你看多了走多了且又不得不看不得不走的时候，路面与道旁就绝不是风景了，反倒是约束人在某一种生活框架里的条框。人虽然开着车在空间物理上是左冲右突的，但对于被系统算法与生活规则框定好的一天又一天，是不得不安之若素的。这一点，在我专门让他们休息半天或一天，少赚的费用由我来出，用以接受我的问询采访与请客吃饭时，从他们直接了当欣然同意的态度，就可见一斑。

在采访时，他们对我所讲到过往经历与心路历程时，是滔滔不绝的，在谈到对该行业的看法及评价时，也是头头是道振振有词的。这都可以看出是职业的特性让他们长时间沉默寡言——除非乘客主动开口，否则一般不多交谈，主动交谈可能会扣服务分。几位司机大哥都说，因为早七晚八的缘故，让他们几乎没有什么社交，也只有在中午充电遇到同行时，会简单说两句，问问上午跑了多少钱，之后也无别的话题可言。

五、司机借我视频想要提出的两点建议

司机在用平台接单后，平台或按乘客指定、或自动规划接送路线。平台的内置导航有两个问题:一是道路信息更新不及时的问题。内置导航对城市新修、改道及临时交通管制等路况，变更的响应速度较慢，无法为司机提供实时、最优的路线规划，可能导致绕行或违章。二是导航界面上的建筑物名称无法放大查看。导航路线图虽可放大，但路线周边的关键地标、建筑物名称等识别信息却无法同步放大显示。对于需要依靠周边环境进行精确定位的送达场景，司机难以通过放大界面来获取有效的参照物信息。

司机师傅希望平台能注意到对内置导航的问题反馈。除此之外，我们也呼吁平台方能致力于实现两大核心改进：一是运营规则的彻底透明，确保抽成计算方式清晰直观;二是算法逻辑的公平公正，让司机劳有所得，心有预期。

司机师傅们也希望通过本文，向乘客传递一个心声：他们真诚希望为每一位乘客提供满意的服务。但服务始于有效的沟通。他们鼓励腼腆内向的“E人”乘客，能够勇敢地表达诸如“师傅，麻烦开/关一下空调/窗户”或“能帮我拿一下行李吗”这样的即时需求。您的直接开口，是对他们工作最直接的帮助，能让他们有机会提供最及时的服务，这远比事后的一个匿名低分评价来得更有温度，也更能共同营造一个相互理解、和谐愉快的出行环境。

六、总结

本篇文章在初稿完成后，均已交由受访的几位司机师傅审阅并确认，方才定稿发布。诸君所见到的终稿，仍保留了一些文学性笔调与个人化叙述，因本文的初衷并非是一份严谨的学术报告，而是记录个人见闻与思考的一篇普通文章，还望大家勿上升高度，理性看待。

必须说明的是，受个人能力与客观条件所限，我对网约车行业的观察仍显浅薄，文章必然存在诸多疏漏与不足。为保护受访者隐私，我已对出镜司机师傅做打码处理，敬请理解。