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声明：本文绝非“赢麻文学”，恰恰相反，作者提醒读者正视差距，不骄不馁，客观理性分析问题。不要因为谈到强的地方，就认为是歌功颂德，也不要试图指导我说“你怎么不写这个”“你怎么不写那个”。我不是你的机械手，写不出你要的小九九!

经常有人讨论一个老生常谈的问题：为啥科技实力全球顶尖、交通运输业堪称巨头的美国，偏偏建不成高铁?(严格说，美国不是没有高铁，而是没有像中国这样高标准的高铁网)

不少人调侃说“美国不行了”“技术跟不上了”，但平心而论，这种说法实在站不住脚。美国要是铁了心想搞高铁，凭它的工业底子和技术储备，造出能跑的高铁肯定没问题。

还有一种更流行的说法：美国不是建不成高铁，而是根本不需要。你看人家有发达的航空业，全国近2万座机场，航班班次也多，坐飞机就像坐公交一样方便，谁还稀罕高铁啊?

这话听着好像挺有道理，可要是扒开数据的外衣仔细瞧一瞧，就会发现纯属是用数字忽悠人——

美国机场多?

多数是有钱人的“私人玩具”

说美国机场多的人，大概率是把“机场总数”和“老百姓能用的机场”混为一谈了。

美国确实有19000多座机场，但能承担商业客货运的仅500座，剩下的除去特殊用途，大多都是私人机场，专供少数有钱人停放私人飞机，跟普通民众出行毫无关系。

好莱坞影星约翰·特拉沃尔塔 的别墅和私人机场

截至2025年，中国民用运输机场有267座，数量虽少但差距不大。用所谓机场数量多来证明“美国不需要高铁”，纯属强词夺理。

从航班架次看，2024年美国全年客运航班约985.5万班，中国约550万班，美国总量仅比中国多一倍。2025年数据更能说明问题：中国民航全年平均客座率84.9%，旺季峰值87.5%;美国全年平均82.2%，旺季峰值87% ，均值差仅2.7个百分点，供需基本面没本质区别。

既然民航运力都能满足需求，中国为啥还要大力发展高铁?答案很明显：中国客运火车站超3300座，其中高铁站1300座，美国商用客运火车站连中国零头都不到。国人出行有高铁、飞机双重选择，美国人长途出行选飞机，根本不是“够用”，而是没得选。

更何况，高铁站的优势是全方位的：建在市区近郊，占地仅为同量级机场的1/5到1/10，建设成本更低、工期更短;从市中心到高铁站，地铁公交10-30分钟可达，机场却远在郊区，光接驳就要半小时到一小时。

美国坐飞机更便利?

别被“便利”的表象骗了

很多人说美国人爱坐飞机，是因为坐飞机比坐高铁方便。真的是这样吗?

先明确一个前提：中美两国超过800km的出行人次占比都很低，800km及以下才是主流出行区间，拿这个距离对比再合适不过。

以800公里为例，坐飞机看似飞行1个多小时，但加上往返机场、值机安检、候机时间，总共要花4-5小时;坐高铁从家到车站半小时，安检候车20分钟，全程2个多小时直达，门到门时间比坐飞机少近一半。

美国国营Amtrak火车车厢 这不比他们的飞机香吗

高铁车厢宽敞，能随意走动、充电，还有餐车;飞机客舱拥挤，起降气压变化易引发耳鸣。高铁换乘免二次安检，应急可随时停靠;机场换乘麻烦，飞机遇突发只能迫降指定机场。高铁无障碍设施齐全，对老人、孕妇更友好，飞机上下机则多有不便。

元旦、春运将至，中国人都知道，春运抢票难、带行李难，这些难题在高铁面前都能迎刃而解：高铁有站票，能最大限度满足出行需求;携带大件行李只要不超标准，完全不用额外花钱;车厢空间大，放行李的地方充足。反观飞机，随身行李额度卡得死死的，托运行李还要付费，更没有站票可选。航司为了赚钱，对行李额度限制苛刻，一趟飞机坐下来，光行李费就要花不少钱。

成本对比

高铁的普惠性，美国飞机根本比不了

除了体验，成本是老百姓最关心的问题。

以北京到上海为例，八车厢CR400AF高铁每公里耗电21.4度，电费成本约10.7元;波音737MAX窄体客机每公里油耗3.2-3.8升，燃油成本高达17.5-20.9元，高铁单位里程成本比飞机低30%-40%。

更关键的是票价稳定性：高铁票价不受淡旺季影响，明码标价童叟无欺;飞机票价格像过山车，旺季能涨到平时两三倍，临时买票更是贵得离谱。

更离谱的是支线出行，美国搞了“基本航空服务计划”，每年砸3亿美元补贴航司，可支线航班票价还是比干线高30%-80%。反观中国高铁，不管干线支线，票价始终保持普惠性，不会因线路偏远涨价。这种“一碗水端平”的待遇，在私有制主导的美国交通体系里，简直是天方夜谭。

能耗与排放

谁更接近“绿色出行”

在碳中和成为全球共识的今天，碳排放是绕不开的话题。

数据显示，2017-2019年，我国高铁牵引阶段每人每公里碳排放因子为24.70gCO₂-26.27gCO₂;考虑到站段用能及铁路维修养护排放，2019年全过程碳排放因子约为30.48gCO₂。民航客运每人每公里碳排放量约为108.3gCO₂-112.9gCO₂，其中飞行阶段占比88.0%-94.4%。算下来，民航碳排放因子是高铁的3.6-3.9倍。

美国每年近千万架次商业航班，光是碳排放就够惊人的。更讽刺的是，美国一边喊着“环保”口号，一边拒绝建设更绿色的高铁，这种“双标”操作，实在让人看不懂。

准点率

高铁靠实力，飞机靠“天意”

对于赶时间的旅客来说，准点率就是生命线。

中国高铁准点率常年超98%，雨雪雾霾几乎不影响运行，说几点到就几点到，比闹钟还准，这种确定性对现代商业活动至关重要。

美国航班延误率常年在15%-20%，遇到极端天气更是大面积瘫痪，这种“靠天吃饭”的出行方式，根本比不上高铁的稳定可靠。

私有制的“死结”

不是不需要，而是建不成

说了这么多高铁的优势，肯定有人会说：飞机在长途、超长途出行上不是更有优势吗?

这话没毛病，本文并非要否定飞机的优势。短途靠汽车、中长途靠高铁、超长途靠飞机，本就是最合理的出行选择。美国横跨东西海岸的长途出行，坐飞机确实合适，但这并不代表局部地区不需要高铁。

而且中国也在大力发展航空业，并没有因为建高铁就停滞航空投入。美国有发达的航空线，中国也有;美国没有的高铁网络，中国却搞得风生水起。为啥美国就不能两者兼顾呢?

还有人说，美国人口密度低、城市郊区化，不适合建高铁。这话更是站不住脚：中国城市有密有疏，但几乎每个城市都有火车站，很多城市还有好几座高铁站。美国能保证每个城市都有商用机场吗?郊区美国人去机场难道不用出门?机场难道能建在自家草坪上?

美国人口分布图 东海岸人口密度也很高

更何况，美国并非处处人口稀疏。波士顿到华盛顿的东北走廊，沿线人口5000万，是全美最繁忙的城际交通线，开车要6小时，坐飞机加上往返机场时间，根本省不了多少。这么好的高铁线路，美国不是不想建，而是建不成。

这就戳破了最大的谎言：美国人不是习惯坐飞机、开车，而是因为没有高铁，才不得不做这样的选择。全世界人都一样，谁不喜欢舒适、便捷、低成本的出行方式?老外到中国坐过高铁的，哪个不竖起大拇指?他们不是不想坐，而是在美国根本没得坐。

那么问题来了：美国为啥建不成高铁?答案藏在“公有”和“私有”的区别里。

中国铁路是全民所有制国企，国铁集团建高铁的核心目标是服务国计民生，而非单纯赚钱，哪怕初期投入巨大、短期亏本，也能咬牙坚持。

而美国铁路97%被私营公司垄断(国有铁路公司长期靠政府补贴生存)，这些公司眼里只有利润。高铁建设成本高、回报周期长，动辄30-50年才能回本，私营资本怎么可能愿意砸钱?加州高铁就是最好的例子，2008年规划，预算从330亿美元涨到1000亿美元，至今只建成中央谷地一小段，工期延误20多年，盈利更是遥遥无期。

美国铁路总里程超过中国但绝大多数由私人企业垄断

反观航空业，盈利比投资铁路容易多了：注册公司、拿到资质，买一架或租一架飞机，空乘和维护人员都能雇，背后一整套流程都有人打点，只要钱到位就能开张。当然实际操作也复杂，但总归比投资铁路简单，回本快、利润高，怎么看都比做铁路划算，美国资本自然一股脑扎进航空业。

更别提美国利益集团的阻挠了。石油公司、汽车厂商、航空公司靠着公路和航空赚得盆满钵满，怎么可能允许高铁抢饭碗?他们游说政客、阻挠审批，直接把高铁项目扼杀在摇篮里。

公有制的优势

不止是兜底，更是民生基石

社会主义公有制企业(公有制企业和国企是两个概念)和资本主义私有制企业，最大的区别就是目标不同。

普雄至西昌的 5633 次列车 农民的牛羊可以上车

公有制企业的核心目标是发展社会主义生产力、服务社会、保障民生：为了偏远地区孩子上学，开通亏本的慢火车;为了农民工返乡，春运加开上千列临客;为了降低全社会物流成本，保持低廉的货运价格。这些事，私有制企业根本不会做，因为不赚钱。

当然了，发展不是一帆风顺的，也存在种种阶段性问题。比如法国国企系统就非常发达，确实存在行政效率低下、人浮于事、贪腐问题等等，但仔细想想，这些问题私营企业有没有呢?同样也有，只不过是以另一种形式表现出来而已。

企业不是孤岛，这些问题实际上是整个环境的问题，他们的根源不是公有制造成的，而恰恰是有些人对公有制产生了动摇，而不能很好的贯彻公有制，甚至一味的使公有经济体中的私有因素无序扩张，才会导致这些问题。但是这个问题不能多说，也不敢多说。

大秦铁路日夜不停的运输线

有人总拿公有制企业“利润低”“效率低”说事，这种说法鼠目寸光。评价公有企业的价值，不能只看账本上的利润，更要看它对全社会的贡献。没有公有企业的低利润运营，偏远地区农产品怎么运出来?农民工怎么低成本进城打工?民营企业怎么能享受低廉的物流和运输服务?

反观私有制企业，核心目标只有一个：盈利。哪怕短期亏本，也是为了抢占市场，最终形成垄断赚更多钱。前几年的外卖、共享单车、网约车大战，资本烧钱补贴抢占市场，挤垮对手后就涨价、收佣金，把消费者和从业者都割了韭菜。

美国私有企业能在高成本基础服务费用下存活，靠的是科技霸权、金融霸权和核心技术。他们凭借技术壁垒收割全球市场，用金融手段转移成本压力，哪怕本土基础设施收费再高，也能靠全球红利撑下去。

而中国企业，近年来技术构成虽有提升，但当初能走向世界，靠的就是成本优势。没有公有企业提供的低成本基础设施——低价物流、稳定电力、便捷通信，民营企业产品成本根本降不下来，别说走向世界，在国内市场都难以立足。

当然，我们肯定公有制的优势，并非否定私营企业的作用。大家常说的“56789”——民营经济贡献了50%以上的税收、60%以上的GDP、70%以上的科技成果、80%以上的城镇就业、90%以上的企业数量。

我们不讨论这个数据是否严谨，只思考一个问题：这些数字的背后，是谁在保驾护航?

没有高铁、电网、电信网络，民营企业怎么低成本运输货物、开展业务?没有土地公有制下的高效审批，民营企业怎么快速建厂、扩大生产?没有九年义务教育培养的高素质劳动力，民营企业怎么招到好用的工人?

说白了，如果公有制企业也把盈利当成唯一目标，民营企业根本没有生存空间。但公有企业没有这么做，因为它的使命是服务全民。

写在最后

公有制才是人类未来的发展之光

美国高铁难产的故事，给我们上了生动的一课：不是技术不行，而是制度不行;不是不需要，而是私有制的体制不允许。

公有制的优势，不止体现在高铁上，更体现在关乎国计民生的方方面面。它能集中力量办大事，能保障最广大人民的利益，能实现可持续的发展。

没有电网工人的付出 你家工厂能用上电吗

那些鼓吹私有制、诋毁公有制的人，要么是被利益蒙蔽了双眼，要么是别有用心。他们看不到公有企业为社会做出的贡献，只盯着账本上的数字;他们享受着公有制带来的便利，却反过来骂公有企业“效率低”。这种忘恩负义的行为，实在让人不齿。

高铁飞驰的轨道上，不仅承载着旅客的出行，更承载着公有制的优越性。美国建不成高铁，不是因为它不行了，而是因为它的制度，注定了它走不上这条造福全民的道路。

而这，恰恰印证了一个真理：

公有制，才是人类未来的发展之光