21世纪经济报道记者孔海丽、实习生王甜在北京报道，萝卜快跑在武汉的试运营引发了自动驾驶无人车（或称无人网约车）的热烈讨论。然而，从商业模式看，自动驾驶无人车仍在高昂成本与盈利模式的混沌中摸索前行。
据接近百度IDG（智能驾驶事业群组）的知情人士透露，公司内部对于萝卜快跑近期的热议现象也感到意外。该人士透露：“无人车之所以近期能在商业模式上有所突破，与整车成本下降、技术更加成熟相关，并非靠补贴推动。”
一位资深行业观察人士告诉21世纪经济报道记者：“无人车距离实现真正的、规模化、无人化运营还有很长的路要走。”他补充说，“客观存在的难题就包括整车成本高、技术突破、主管部门承压等，目前无人车小规模试运营，对整体市场影响有限。”
东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松向21世纪经济报道记者表示：“无人车离商业化还远。产业转型逻辑、行业运营逻辑都还需要逐步探索。”
据了解，百度集团副总裁、智能驾驶事业群组（IDG）总裁王云鹏曾在今年4月的内部信中提到，要用“大模型重构自动驾驶技术栈、正毛利、让用户用了百度智驾和智舱产品后就离不了、百度地图以差异化路线实现市场份额跑赢大盘”，是IDG要打赢打好的四场仗。
实地探访北京亦庄自动驾驶示范区的萝卜快跑无人车显示，虽然已经在武汉实现“24小时全无人运营”，但在北京亦庄尚未实现完全无人驾驶，驾驶位配备了安全员。安全员称，行驶期间有紧急路况需要手动控制。
此外，萝卜快跑在武汉的试运行曾被市民投诉“灵活度不够”。在北京的运营区，乘客需要在平台指定的上车点中选择，并步行到指定上车点，下车点也需要在平台规划的下车点中选择。
尽管面临诸多挑战，百度IDG方面仍表达了乐观愿景。今年5月，百度自动驾驶业务部总经理陈卓表示，萝卜快跑的目标是在2024年年底在武汉实现收支平衡，2025年全面进入盈利期。王云鹏也曾表示：“萝卜快跑在实现1亿公里的测试和运营里程之后，目标是实现1个亿的收入、1个亿的利润。”然而，这个愿景的实现恐怕还需要付出艰辛的努力。